Historia de la aviación

Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en 1917, el gobierno de EE. UU. buscó una empresa para desarrollar el primer "refuerzo" de motor de avión para la incipiente industria de aviación de EE. UU. Este propulsor, o turbocompresor, instalado en un motor de pistón, usaba los gases de escape del motor para impulsar un compresor de aire para aumentar la potencia a mayor altitud.

GE aceptó el desafío primero, pero otro equipo también solicitó la oportunidad de desarrollar el turbocompresor. Los contratos se adjudicaron en lo que fue la primera competencia de motores de aviones militares en los EE. UU. Bajo el secreto de la guerra, ambas compañías probaron y desarrollaron varios diseños hasta que el ejército convocó a una demostración de prueba.

En la amarga atmósfera de Pikes Peak, a 14,000 pies sobre el nivel del mar, GE demostró un motor de avión Liberty turboalimentado de 350 caballos de fuerza y ​​entró en el negocio de hacer que los aviones vuelen más alto, más rápido y con más eficiencia que nunca. Esa prueba en la cima de la montaña del primer turbosobrealimentador consiguió el primer contrato gubernamental de GE relacionado con la aviación y allanó el camino para que GE se convirtiera en un líder mundial en motores a reacción.

Durante más de dos décadas, GE produjo turbocompresores que permitieron a los aviones, incluidos muchos en servicio durante la Segunda Guerra Mundial, volar más alto, con cargas útiles más pesadas. La experiencia de la empresa en turbinas y turbocompresores influyó en la decisión de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. de seleccionar a GE para desarrollar el primer motor a reacción del país.

Desde entonces, la división de motores de aeronaves de GE Aerospace ha logrado muchas novedades. Entre ellos: el primer motor a reacción de Estados Unidos, los primeros motores turborreactores que propulsaron vuelos a dos y tres veces la velocidad del sonido, y el primer motor turboventilador de derivación alta del mundo que entró en servicio.

En la actualidad, GE Aerospace es un proveedor mundial de motores, sistemas y servicios, con ingresos que superan los 30.000 millones de dólares. Como líder en tecnología de aviación, GE Aerospace continúa diseñando, desarrollando y fabricando motores a reacción, componentes y sistemas integrados para aeronaves militares, comerciales y de negocios y en general, así como turbinas de gas aeroderivadas para aplicaciones marinas. Además, GE Aerospace es el principal recurso integrado de mantenimiento de motores del mundo.

Debido a que los principios y desafíos de los turbocompresores se aplican también a las turbinas de gas, GE fue una opción lógica para construir el primer motor a reacción de Estados Unidos.

En 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. eligió la planta de GE en Lynn, Massachusetts, para construir un motor a reacción basado en el diseño del británico Sir Frank Whittle. Seis meses después, el 18 de abril de 1942, los ingenieros de GE ejecutaron con éxito el motor IA.

En octubre de 1942, en Muroc Dry Lake, California, dos motores IA impulsaron el primer vuelo histórico de un avión Bell XP-59A Airacomet, lanzando a los Estados Unidos a la Era de los Jets. El índice de empuje del IA era de 1250 libras; la clasificación de empuje del GE90-115B es más de 90 veces mayor a 115,000 libras.

El motor IA incorporó un compresor de flujo centrífugo, al igual que los motores cada vez más potentes desarrollados por GE durante los siguientes dos años, que culminaron en el motor J33, que tenía una potencia de 4000 libras de empuje. El J33 impulsó el primer caza a reacción operativo del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., el P-80 Shooting Star, a un récord mundial de velocidad de 620 millas por hora en 1947. Antes de finalizar ese año, un motor GE J35 impulsó un Douglas D- 558-1 Skystreak a un récord de 650 millas por hora. El J35 fue el primer motor turborreactor GE en incorporar un compresor de flujo axial, el tipo de compresor utilizado en todos los motores GE desde entonces.

Sin embargo, Air Corps, preocupado por interrumpir el suministro de turbocompresores, colocó la producción de motores a reacción de GE con otros fabricantes. GE luego se dedicó a diseñar otro. El J47 resultante devolvió a GE al negocio de la construcción de motores a reacción. Pero la demanda del J47 para impulsar casi todos los nuevos aviones militares de primera línea, en particular el F-86 Sabre Jet, significó que la planta de Lynn no pudiera seguir el ritmo. GE necesitaba una segunda fábrica.

GE seleccionó una planta de propiedad federal cerca de Cincinnati, Ohio, donde se habían producido motores de pistón Wright Aeronautical durante la Segunda Guerra Mundial. GE inauguró formalmente la planta el 28 de febrero de 1949, con la segunda línea de producción J47, para complementar la línea original en Lynn. Posteriormente, la planta se conocería como Evendale y se convertiría en la sede mundial de GE Aerospace.

Con la guerra de Corea aumentando la demanda, la J47 se convirtió en la turbina de gas más producida del mundo. Más de 35.000 motores J47 se entregaron a finales de la década de 1950. Ese motor anotó dos primicias importantes: fue el primer turborreactor certificado para uso civil por la Administración de Aeronáutica Civil de EE. UU. y el primero en usar un dispositivo de poscombustión controlado electrónicamente para impulsar su empuje.

La guerra creó un ambiente de auge. El empleo en las instalaciones de GE en Evendale se multiplicó por diez, de 1.200 a 12.000 personas en 20 meses, lo que requirió triplicar el espacio de fabricación. En 1951, GE anunció que la planta de Evendale sería uno de los grandes centros de motores a reacción del mundo en tiempos de paz y guerra. En 1954, el complejo de fabricación de Evendale, prácticamente vacío solo seis años antes, fue designado como centro de producción de GE para grandes motores a reacción, mientras que su planta hermana en Lynn, Massachusetts, se centró en desarrollar y producir pequeños motores a reacción.

La división militar de GE Aerospace está trabajando hoy en innovaciones que transformarán las misiones del mañana. Desde el revolucionario Motor de Ciclo Adaptativo (ACE), en conjunto con el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea, hasta el T901 para el Programa de Motor de Turbina Mejorado (ITEP) del Ejército, la cartera de próxima generación de GE Aerospace incluye velocidad, potencia, eficiencia de combustible y reducción del mantenimiento sin precedentes. costos Estos avances cambiarán para siempre el enfoque militar para proteger la libertad.

Esta ambición de aprovechar la tecnología, el conocimiento y la experiencia anteriores se remonta a la primera generación de ingenieros de la empresa. GE hizo crecer rápidamente su negocio de motores a reacción gracias a la industrialización del motor de combate más producido, el J47, con más de 35.000 fabricados.

Ante la necesidad de más potencia para los cazas de la Serie Century, que volarían a más del doble de la velocidad del sonido, GE respondió con uno de los desarrollos más importantes para el motor a reacción, el estator variable para su motor turborreactor J79. Las paletas móviles del estator en el motor ayudaron al compresor a hacer frente a las enormes variaciones internas en el flujo de aire desde el despegue hasta las altas velocidades supersónicas.

Se construyeron más de 17 000 J79 a lo largo de 30 años, que impulsaron aviones como el F-104 Starfighter, el F-4 Phantom II, el RA-5C Vigilante y el B-58 Hustler. Para el avión comercial de la serie Convair 880/990, el derivado CJ805 del motor J79 marcó la entrada de GE en el mercado de las aerolíneas civiles.

Mientras tanto, GE estaba ocupado con una nueva turbina de gas para transformar la capacidad del helicóptero. El motor turboeje T58 de 800 caballos de fuerza impulsó un Sikorsky HSS-1F en el primer vuelo en helicóptero propulsado por turbina de EE. UU. Ese motor, que funcionó por primera vez en la década de 1950, fue el precursor de la línea de productos de motores pequeños de Lynn.

Las décadas de 1950 y 1960 vieron nuevos avances. El J93 fue desarrollado para propulsar el bombardero más grande, de mayor vuelo y más rápido del mundo, el XB-70 Valkyrie experimental de la Fuerza Aérea de EE. UU. Seis turborreactores de empuje de 28 800 lb impulsaron al demostrador de 500 000 lb a tres veces la velocidad del sonido a una altitud de 74 000 pies. Las tecnologías iniciadas en el J93 se utilizan en los motores militares y comerciales de hoy.

Un gran éxito de la época fue el motor turborreactor J85 fabricado por Lynn. Contratado por la USAF para construir un caza de combate aéreo de bajo costo, Northrop construyó el F-5 Freedom Fighter alrededor del motor GE J85. El F-5 pronto se convirtió en el avión de defensa aérea estándar para más de 30 países. El J85 impulsa el entrenador de pilotos supersónicos T-38 Talon de la Fuerza Aérea de EE. UU.

GE introdujo el motor turbohélice/turboeje de turbina libre T64 en 1964, con innovaciones técnicas como revestimientos resistentes a la corrosión y de alta temperatura que contribuyeron al desarrollo de helicópteros de carga muy pesada. El T64 se usó en la familia de helicópteros Sikorsky CH-53 Sea Stallion que sirven a la Marina de los EE. UU., al Cuerpo de Marines de los EE. UU. y a varios ejércitos internacionales.

Cuando la Marina de los EE. UU. necesitó un motor duradero y eficiente para impulsar el Lockheed S-3 Viking para la guerra antisubmarina basada en portaaviones, GE respondió con el motor de derivación alta TF34. El TF34 también fue seleccionado por la Fuerza Aérea de EE. UU. para impulsar el avión de apoyo aéreo cercano A-10 Thunderbolt II.

Los avances en el conocimiento del compresor, la cámara de combustión y la turbina en la década de 1960 llevaron a la decisión de proponer un motor central más compacto con una turbina de una sola etapa y solo dos áreas de apoyo en lugar de tres, lo que resultó en el motor GE F101, seleccionado para el B de la Fuerza Aérea de EE. UU. -1 bombardero.

A principios de la década de 1970, el ejército recurrió a GE en busca de un motor de turboeje mejorado para impulsar su nueva generación de helicópteros. El resultado fue el legendario T700. Aprovechando las lecciones de la Guerra de Vietnam, el T700 proporcionó al Ejército una potencia excepcionalmente confiable construida utilizando una arquitectura modular revolucionaria. El T700 modular fue diseñado para la capacidad de mantenimiento en el campo para reducir los costos y mejorar las tasas de preparación de los helicópteros del Ejército. Durante las décadas siguientes, se introdujeron múltiples actualizaciones de tecnología avanzada para el T700. Además, se introdujo en el mercado comercial la familia de motores turbohélice y turboeje CT7 derivados del T700. Se han entregado más de 25.000 motores T700/CT7. Desde su introducción hace más de 40 años, las variantes T700 y CT7 continúan estableciendo nuevas aplicaciones como una de las familias de motores turbohélice y turboeje más populares en la historia de la aviación.

El papel de los motores militares de GE siguió creciendo durante el desarrollo de la defensa en la década de 1980. En 1984, la USAF seleccionó el motor F110 altamente confiable de GE, basado en el diseño F101, para el avión de combate F-16C/D, iniciando "La Gran Guerra del Motor", una competencia intensa entre GE y su rival Pratt & Whitney. El F110 ahora alimenta la mayoría de los F-16C/D de la USAF. El F110 también impulsa a los F-16 en todo el mundo, habiendo sido seleccionado por Israel, Grecia, Turquía, Egipto, Bahrein, Emiratos Árabes Unidos, Chile y Omán. Además, el F110 impulsa el caza F-2 monomotor de Japón y las versiones de exportación del F-15 Eagle operadas por Corea, Arabia Saudita y Singapur. Desde finales de la década de 1980 hasta 2006, la Marina de los EE. UU. operó una versión mejorada del F-14 Tomcat con el motor F110. Un derivado del F110, el F118, impulsa el bombardero furtivo B-2 de la Fuerza Aérea de EE. UU. y el avión de reconocimiento de gran altitud U-2S.

También en la década de 1980, entró en producción el motor F404 para el F/A-18 Hornet. El F404 es el motor de combate más omnipresente del mundo, con más de 3.700 propulsando 10 tipos de aviones en todo el mundo. Estos incluyen el Boeing F/A-18 Hornet, Saab JAS 39 Gripen, el T-50 de Corea, el Tejas Mark I de India y el caza furtivo Lockheed Martin F-117 antes de su retiro en 2008.

GE está posicionada para ser líder mundial en propulsión militar hasta bien entrado el siglo XXI. El F414, el motor turbofan para el caza de ataque de primera línea F/A-18E/F Super Hornet y el avión de ataque electrónico EA-18G Growler, produce 22,000 libras de empuje. También es el motor elegido para el JAS 39E Gripen Next Generation y el HAL Tejas Mark II. GE Aerospace tiene la capacidad de aumentar la durabilidad y el empuje del F414 hasta en un 25 por ciento.

GE recibió fondos por primera vez para comenzar a desarrollar un motor competitivo para el Joint Strike Fighter (JSF) en 1996 y finalmente se asoció con Rolls Royce para el contrato de desarrollo a gran escala. El equipo completó con éxito las pruebas de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) en un motor F136 en las instalaciones de pruebas de GE en Peebles, Ohio, en 2008. Extensas pruebas en tierra del F136, diseñado para todas las variantes del avión JSF para la Fuerza Aérea, Navy and Marine Corps, incluyeron el primer uso de compuestos de matriz cerámica en componentes diseñados por GE y allanaron el camino para un mayor uso de estos materiales revolucionarios en los motores comerciales y militares de próxima generación de GE.

Debido a los desafíos fiscales del gobierno de EE. UU. y los recortes presupuestarios del Departamento de Defensa, el Congreso tomó la decisión en 2011 de suspender el desarrollo de fondos del F136 y el programa se canceló después de completar aproximadamente el 80%.

Sobre la base de sus capacidades de diseño para motores de aviones de combate de alto rendimiento, GE completó con éxito la prueba del primer motor adaptativo de tres corrientes del mundo en 2014 a través del programa Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT) con el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Para la próxima década, el motor de ciclo adaptativo (también llamado ciclo variable) podría revolucionar los aviones de combate. El motor de ciclo variable alterna entre un modo de alto empuje para máxima potencia y un modo de alta eficiencia para un ahorro óptimo de combustible y una mayor autonomía de la aeronave. En 2018, la USAF otorgó a GE un contrato de $ 437 millones para avanzar aún más en la tecnología de motores de ciclo adaptativo, lo que reforzó el esfuerzo de 11 años de la compañía en esta tecnología que se remonta a 2007.

La cartera militar de próxima generación de GE también incluye el turboeje T901 (seleccionado por el gobierno de los EE. UU. en 2019) ahora en desarrollo, y también el turboeje T408 para misiones de carga pesada del nuevo Sikorsky CH-53 King Stallion para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Capaz de producir más de 7500 caballos de fuerza en el eje, el T408 combina tecnologías innovadoras, esquemas de enfriamiento innovadores y durabilidad para brindar numerosas ventajas de misión crítica en los entornos operativos más hostiles del mundo.

El T901 se está diseñando como reemplazo del motor T700 que impulsa los helicópteros Black Hawk y Apache existentes a través del Programa de motor de turbina mejorado (ITEP) del Ejército de EE. UU. En comparación con los motores T700 más avanzados en servicio, el T901 ofrece un 25 % más de ahorro de combustible, un 35 % menos de costos de adquisición y mantenimiento, un 20 % más de vida útil y hasta un 65 % más de potencia por peso.

GE Aerospace invierte más de $ 1 mil millones cada año en investigación y desarrollo, posicionando a la compañía para liderar los avances en propulsión militar para las generaciones venideras.

Sobre la base de la tecnología del motor militar TF39, GE entró agresivamente en el mercado civil en 1971 con un motor derivado, el motor turboventilador de derivación alta CF6-6, en el Douglas DC-10. La familia CF6 creció para incluir el CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 y CF6-80E1. En la década de 1980, la familia de motores CF6 emergió como los motores más populares de los aviones de fuselaje ancho, incluidos los Boeing 747 y 767, los Airbus A300, A310, A330 y McDonnell Douglas MD-11.

El CF6, en servicio desde 1971, continúa sumando a su impresionante récord de horas de vuelo, más que cualquier otro motor de avión comercial jamás acumulado. Para ponerlo en perspectiva, es el equivalente a un motor funcionando las 24 horas del día, los 365 días del año durante más de 26 000 años.

El motor CF6-80C2, que entró en servicio en 1985, ha establecido nuevos estándares de confiabilidad en el servicio comercial y ha sido fundamental en el ascenso de GE como proveedor líder de grandes motores comerciales.

Quizás el mayor elogio otorgado al CF6-80C2 fue que el gobierno de EE. UU. seleccionó el motor para propulsar el avión 747 del presidente de EE. UU., el Air Force One.

La familia de motores CF6, en servicio desde 1971, continúa sumando a su impresionante récord de horas de vuelo, más que cualquier otro motor a reacción comercial de alto empuje jamás acumulado. Para ponerlo en perspectiva, es el equivalente a un motor funcionando las 24 horas del día, los 365 días del año, durante más de 28 000 años.

En 1971, Safran Aircraft Engines (anteriormente Snecma) de Francia seleccionó a GE como socio para desarrollar un nuevo motor turboventilador en la clase de empuje de 20 000 libras. Tres años más tarde, la empresa conjunta 50/50, denominada CFM International, se estableció formalmente y se convertiría en una de las historias de mayor éxito en la historia de la aviación.

Esta colaboración de motor original combinó la tecnología de ventiladores de Safran con la tecnología de motor central del motor militar F101 de GE. La colaboración GE/Safran se fundó con el deseo de ganar una parte del mercado de aviones de corto a mediano alcance, dominado a principios de la década de 1970 por motores de derivación baja. CFM quería competir con el motor Pratt & Whitney JT8D que entonces impulsaba los birreactores Boeing 737-100/-200 y McDonnell Douglas DC-9, así como el trirreactor Boeing 727.

CFM demostró que la paciencia es una virtud, ya que la empresa conjunta no recibió su primer pedido hasta 1979, cuando se seleccionó el turboventilador CFM56-2 para cambiar el motor del avión DC-8 Serie 60, rebautizado como DC-8 Super 70s. Luego, la USAF seleccionó la versión militar del CFM56-2, designada como F108 en esta solicitud, para cambiar el motor de su flota de aviones cisterna KC-135 a la configuración KC-135R. Con estos pedidos históricos, el CFM56 estaba en camino.

El CFM56-2 original impulsaría más de 550 aviones comerciales y militares en todo el mundo.

En una decisión histórica de 1981, Boeing seleccionó el turboventilador CFM56-3 para impulsar el popular avión Boeing 737-300/400/500 de la serie "Classic". También en la década de 1980, la familia de motores CFM56-5 se diseñó para impulsar los muy populares Airbus Industrie A318, A319, A320 y A321. El CFM56-5C también impulsó el Airbus A340 de cuatro motores original.

A principios de la década de 1990, Boeing seleccionó el motor CFM56-7 para la serie Next-Generation 737-600/-700/-800/-900. El CFM56-7 experimentaría una producción agresiva durante más de 20 años.

CFM International ha seguido avanzando en la propulsión de motores a reacción. En 1995, la empresa hizo historia cuando el primer motor equipado con una cámara de combustión anular doble (DAC), el CFM56-5B, entró en servicio comercial con Swissair. El programa de tecnología TECH56, lanzado en 1998, avanzó la propulsión para las actualizaciones de los motores existentes y sirvió como tecnología de referencia para el turboventilador CFM de próxima generación, finalmente llamado LEAP.

En 2008, CFM International lanzó el motor LEAP para impulsar nuevos aviones de fuselaje estrecho en el horizonte. Este motor introdujo varias tecnologías nuevas, incluidas las aspas del ventilador frontal de fibra de carbono y los primeros componentes compuestos de matriz cerámica en la sección caliente de un motor a reacción comercial.

En 2011, el motor LEAP se lanzó con éxito en el Airbus A320 neo, el Boeing 737 MAX y el COMAC C919. En 2018, la cartera de pedidos de LEAP superó los 15 000 motores. Eso representa siete años de producción de motores. También en 2018, las entregas de LEAP superaron las entregas de CFM56.

FlightGlobal Ascend Aircraft Fleet Database ha clasificado a la familia CFM56 como la familia de motores a reacción comercial más popular en la historia de la aviación con más de 23 000 motores entregados. En esta nueva década, la familia de motores CFM International, incluidos tanto el CFM56 como el LEAP, representarán los motores a reacción más producidos en la historia de la propulsión a reacción.

El famoso motor de combate J47 de GE de las décadas de 1940 y 1950, el motor a reacción más producido jamás con más de 35 000 motores entregados, ahora mira por encima del hombro a la flota CFM de motores CFM56 y LEAP.

Como fabricante líder mundial de turbinas de gas para aeronaves, era un paso lógico para GE expandir sus actividades a los ámbitos marino e industrial. Se han vendido miles de motores de turbina de gas aeroderivados de GE para uso marino e industrial.

En 1959, GE presentó el LM1500, un derivado del muy exitoso J79. El LM1500 se instaló inicialmente a bordo de un barco de hidroala.

En 1968, GE lanzó la LM2500, una turbina de gas de 20 000 caballos de fuerza en el eje nominal basada en el motor TF39. El LM2500 se ha convertido en el pilar del negocio marino e industrial actual de GE, con más de cincuenta clases de barcos en 24 armadas mundiales y varios transbordadores rápidos. En la década de 1980, GE presentó el LM1600, basado en el motor F404. Durante la década de 1990, se introdujeron versiones mejoradas de bajas emisiones de los modelos LM2500, LM1600 y LM6000.

GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines, parte de GE Power Systems, ha asumido la responsabilidad del diseño, desarrollo y producción de turbinas de gas aeroderivadas para aplicaciones industriales. GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines tiene su sede en la planta de Evendale, al igual que GE Marine Engines, que sigue siendo parte de GE Aerospace.

Con gran fanfarria a principios de la década de 1990, GE desarrolló el motor turboventilador GE90 para propulsar el Boeing 777 bimotor. El motor GE90 de referencia se certificó en la aeronave en 1995. Se convirtió en el motor a reacción más grande y potente del mundo, y el primer motor comercial motor a reacción para operar con aspas de ventilador delanteras compuestas de fibra de carbono.

Sin embargo, la familia GE90 realmente se hizo realidad en julio de 1999 cuando The Boeing Company seleccionó el motor derivado GE90-115B como el motor exclusivo para sus aviones 777-200LR y -300ER de largo alcance. Fue una de las victorias más significativas en la historia de GE Aerospace.

El motor GE90-115B introdujo el ventilador más grande del mundo (128 pulgadas), aspas de ventilador compuestas y la relación de derivación del motor más alta (9:1) para producir la mayor eficiencia de propulsión de cualquier motor de transporte comercial de su época.

El GE90-115B, clasificado en 115.000 libras de empuje, representó la culminación exitosa de la estrategia de GE para construir un nuevo motor GE90 de línea central específicamente para la familia de aviones Boeing 777. El 777-300ER con motor GE90-115B ingresó con éxito al servicio de pasajeros en 2004 y se ha convertido en uno de los motores a reacción de alto empuje más confiables de la historia.

Luego, en 2013, aprovechando el éxito del GE90-115B, GE lanzó el motor GE9X como el único motor para el nuevo avión Boeing 777X. En una clase de empuje de 105 000 libras, el GE9X cuenta con un diámetro de ventilador de 134 pulgadas, superando el ventilador de 128 pulgadas del GE90-115B. El número de aspas del ventilador GE9X se ha reducido a 16, en comparación con 18 para GEnx y 22 para GE90-115B.

El GE9X presenta varios componentes compuestos de matriz cerámica en la sección caliente del motor. Se espera que el motor contribuya con la mitad de la mejora del 20 por ciento en la eficiencia de combustible de la aeronave con respecto a los modelos 777 anteriores.

En 2019, GE anunció que el GE9X se convirtió en el motor a reacción comercial más potente después de alcanzar 134 300 libras de empuje durante las pruebas en tierra en Peebles, Ohio. Esto rompió el récord anterior que tenía el motor GE90-115B de 127,900 libras (también durante la prueba en tierra en Peebles) en 2002.

Para 2020, el GE9X tenía pedidos más de 700 motores para el Boeing 777X.

A principios de la década de 1990, GE desempeñó un papel importante en la popularización de los jets regionales en la industria de las aerolíneas.

La historia comienza en la década de 1980, cuando GE desarrolló el turboventilador comercial CF34 derivado del exitoso motor militar TF34 para Fairchild Republic A-10 y Lockheed S-3A.

Los motores CF34-3 de GE impulsaron por primera vez los aviones corporativos Bombardier CL601 y CL604. En 1992, el CF34-3 se introdujo en los exitosos aviones regionales CRJ100 y CRJ200 de Bombardier para 50 pasajeros. Una revolución estaba en marcha.

A fines de la década de 1990, GE desarrolló la familia de motores CF34-8, que impulsan los aviones comerciales regionales Bombardier CRJ700 y CRJ900 y Embraer 170 y Embraer 175. Además, GE desarrolló la familia de motores CF34-10, que impulsan los aviones regionales Embraer 190 y Embraer 195.

En 2002, COMAC de China seleccionó el motor CF34-10 para impulsar el jet regional ARJ21.

Noviembre de 2008 marcó el comienzo del programa de prueba de vuelo para el avión ARJ21 con motor GE y, por lo tanto, el vuelo inaugural del primer avión a reacción regional desarrollado en China. El ARJ21 entró en servicio en 2016.

El CF34 inherentemente silencioso ha hecho que los viajes regionales en avión sean más cómodos y productivos. El bajo nivel de ruido también contribuye a una mayor flexibilidad operativa. GE mantuvo su compromiso con el CF34 e invirtió más de mil millones de dólares en nuevas tecnologías para la familia de motores entre 2005 y 2015.

En 2017, GE celebró 25 años impulsando aviones regionales con más de 6500 motores CF34 entregados. Los jets regionales con motor GE producidos por Bombardier, Embraer y COMAC operan en 130 países con 12,000 vuelos diarios de pasajeros.

Engine Alliance, una empresa conjunta 50/50 entre GE y Pratt & Whitney, se formó en agosto de 1996 para producir un nuevo turboventilador de alto empuje para aviones de largo alcance.

La GP7200 se derivó de dos de los programas de motores de fuselaje ancho más exitosos de la historia: las familias GE90 y PW4000. Basado en el núcleo GE90 y el sistema de baja presión PW4000, el GP7200 continuaría brindando un rendimiento, confiabilidad, niveles ambientales y valor para el cliente sobresalientes.

En 2001, Air France lanzó el GP7200 en el nuevo Airbus A380-800. Siete años más tarde, en 2008, el GP7200 ingresó al servicio comercial para impulsar el avión A380-800 de Emirates.

Con la selección de GE en 2004 para propulsar el nuevo 787 Dreamliner de Boeing, la empresa lanzó el GEnx para producir entre 55 000 y 70 000 libras de empuje. El GEnx reemplazó a la familia de motores CF6, un caballo de batalla para aviones comerciales y militares de fuselaje ancho durante más de 40 años.

El motor GEnx cumpliría o superaría los agresivos objetivos de rendimiento de Boeing para el Dreamliner bimotor. El 787 transporta de 200 a 250 pasajeros hasta 8300 millas náuticas y utiliza un 20 por ciento menos de combustible que los aviones anteriores de tamaño comparable.

El GEnx también fue seleccionado para impulsar el 747-8 de cuatro motores de Boeing. El primer vuelo de los aviones 787 y 747-8 se produjo en 2010.

Un año más tarde, un 787 con motor GEnx estableció un récord de velocidad en todo el mundo con un tiempo total de viaje de 42 horas y 27 minutos. No había un récord de velocidad en todo el mundo anterior para esta categoría de peso. El GEnx estaba bien encaminado.

Para 2020, se han vendido más de 2,500 motores GEnx como el motor GE de alto empuje más vendido en la historia. El GEnx es el motor más confiable y utilizado en el Boeing 787. El GEnx tiene el compresor de relación de presión más alto en servicio comercial en la actualidad, lo que permite la mejor eficiencia de combustible para un motor en su clase de empuje. Como resultado, el GEnx impulsa las rutas más largas de Dreamliner, como el vuelo sin escalas de Qantas desde Nueva York a Sídney.

Durante las últimas dos décadas, GE Aerospace ha logrado avances significativos en el avance de la tecnología de aviación más allá de la propulsión a chorro.

En 2007, GE adquirió Smiths Aerospace, un proveedor de sistemas integrados para fabricantes de aeronaves y componentes de motores con sede en el Reino Unido. La adquisición amplió las ofertas de GE a los clientes de la aviación al agregar sistemas innovadores de gestión de vuelos, gestión de energía eléctrica, sistemas de actuación mecánica y sistemas informáticos de plataformas aerotransportadas. Este segmento comercial se denominó GE Aerospace Systems.

En 2009, GE Aerospace Systems alcanzó un hito al suministrar al Boeing 787 Dreamliner sistemas de aeronaves desde el despegue hasta el aterrizaje, incluidos el sistema de núcleo común y el sistema de tren de aterrizaje, en la prueba de vuelo inaugural de la aeronave.

Las antiguas instalaciones de energía eléctrica de Smiths en Vandalia, Ohio, y Cheltenham, Inglaterra, también expusieron a GE al tremendo potencial comercial de energía eléctrica y distribución para aviones modernos.

Con el fin de establecer una capacidad interna completa de modelado e ingeniería de sistemas para los clientes, GE Aerospace realizó dos movimientos audaces durante 2010-2011. Primero, estableció el Centro de Investigación y Desarrollo de Sistemas Integrados de Energía Eléctrica (EPISCENTER) en el campus de la Universidad de Dayton en Dayton, Ohio. En segundo lugar, la compañía estableció un centro hermano de distribución y energía eléctrica en el Reino Unido, el Centro de Integración de Energía Eléctrica (EPIC) en el campus de GE Aerospace Bishops Cleeve en Cheltenham.

Estos centros permitieron a GE probar sistemas eléctricos de aeronaves completos basándose en las capacidades de simulación y modelado de distribución y energía eléctrica de la compañía.

El progreso pronto se aceleró. En 2015, GE ganó el contrato para el sistema de gestión de préstamos eléctricos, el generador de respaldo y el convertidor de respaldo del Boeing 777X. Esto representó el primer sistema de generación de energía eléctrica de GE para un avión comercial después de años proporcionando energía para aviones militares.

En 2016, GE extrajo con éxito la energía de los motores a reacción para generar electricidad para las futuras necesidades de las aeronaves. Con la ayuda de la NASA y la USAF, GE demostró una extracción de "carrete doble" de un megavatio de potencia de un motor de combate F110 extrayendo 250 kilovatios de la turbina de alta presión del motor y 750 kilovatios de la turbina de baja presión.

También en 2016, GE Aerospace consolidó sus crecientes servicios digitales bajo un solo negocio llamado GE Aerospace, Digital Solutions. Su amplio menú de productos digitales ha seguido ganando terreno con las aerolíneas de todo el mundo, respaldado por una red global de centros digitales de colaboración con clientes. El movimiento agresivo de GE hacia los productos digitales fue provocado en gran medida por la adquisición en 2012 de la pequeña Austin Digital en Austin, Texas, que reveló a GE nuevas formas de utilizar el análisis de datos de vuelo para optimizar las operaciones de vuelo de los clientes.

A principios de 2008, GE Aerospace creó una nueva organización dedicada al mercado de la aviación comercial y general. Así, comienza un nuevo viaje.

Ese mismo año, GE adquirió Walter Engines, un fabricante de pequeños motores turbohélice con sede en la República Checa. La adquisición amplió las ofertas de GE para los clientes de aviación y permitió a la empresa dar un primer paso importante en el mercado de aviones turbohélice pequeños.

Poco después, GE lanzó un nuevo motor derivado de turbohélice, derivado del motor Walter M601, denominado GE H80 para los segmentos de aeronaves utilitarias, agrícolas y modernizadas. Thrush Aircraft lanzó el H80 para impulsar su aplicador aéreo Thrush 510G.

Esto marcó la primera aplicación para el motor H80 y la primera instalación de un nuevo motor en América del Norte basada en la familia de motores Walter M601. En 2010, el motor H80 completó con éxito su primer vuelo en el avión Thrush 510G.

El turbopropulsor H80 se convirtió en un primer paso fundamental para GE. En 2015, GE presentó el motor turbohélice Catalyst para un nuevo avión Textron Cessna. El diseño de Catalyst se alimenta de la amplia cartera de tecnología de GE. Al incorporar el diseño aerodinámico 3D del programa GE9X, el Catalyst tiene el doble de la relación de presión de un turbohélice en su clase y puede ofrecer una potencia y una eficiencia de combustible mucho mayores.

El motor Catalyst también cuenta con el motor electrónico y el sistema de hélice, que se introdujo por primera vez en la familia de turbohélices H80. El sistema gobierna el paso del motor y la hélice con una unidad FADEC. La palanca única del Catalyst simplifica el trabajo del piloto y maximiza el rendimiento sin sobrecargar el motor. El sistema gobierna el paso del motor y la hélice como un solo sistema.

En 2004, GE y Honda formaron una empresa conjunta 50/50, llamada GE Honda Aero Engines. La empresa conjunta integró los recursos de GE y Honda Aero, Inc., una subsidiaria de Honda establecida para administrar su negocio de motores de aviación. El motor GE Honda HF120 se lanzó en 2006 y se seleccionó para impulsar el avanzado HondaJet ligero de Honda Aircraft Company. El HF120 realizó su primer vuelo a finales de 2010 y entró en servicio en 2015.

En 2010, Bombardier seleccionó a GE Aerospace para proporcionar el sistema de motor integrado para los nuevos jets comerciales Global 7000 y Global 8000, lanzando el desarrollo de un nuevo motor de jet comercial para GE, llamado motor Passport.

El motor Passport fortalece aún más la presencia de GE en el segmento de aviación comercial de cabina grande y de ultra largo alcance, que incluye aeronaves que pueden viajar hasta 7900 millas náuticas con ocho pasajeros. El motor incorpora tecnologías avanzadas de los motores comerciales y militares de GE desarrollados con la inversión anual de $ 1B de la compañía en investigación y desarrollo de nuevas tecnologías.

A medida que se acercaba la segunda década del nuevo siglo, se hizo cada vez más claro que GE Aerospace necesitaba expandir y mejorar drásticamente sus capacidades de fabricación para satisfacer la creciente acumulación de pedidos de motores comerciales y también para introducir nuevas tecnologías (como materiales avanzados) en estos motores

Para 2014, GE y sus empresas asociadas enfrentaron una acumulación de más de 15 000 motores comerciales. Para 2020, la cantidad de motores a reacción comerciales se acercaba rápidamente a 40,000 motores sin precedentes.

Entre 2010 y 2016, GE Aerospace invirtió $4300 millones en los EE. UU. para crear nuevas fábricas y expandir los sitios existentes, incluidos $350 millones para renovar la sede mundial de la empresa en Evendale, Ohio. Se invirtieron otros 1.100 millones de dólares en la red de sitios internacionales de GE Aerospace. Entre los cambios dramáticos:

GE Aerospace ingresa a su segundo siglo en una posición fabulosa para ampliar aún más los límites de la aviación. Con más de 65.000 motores en servicio y de rápido crecimiento, GE Aerospace y sus empresas asociadas han construido la flota operativa más grande del mundo y han establecido una base comercial firme.

La cartera innovadora de GE de nuevos motores comerciales introducidos ya para este siglo es amplia: las familias GEnx y GE9X, la familia CFM LEAP, los motores para aviones comerciales GE Honda HF120 y Passport, y el turbohélice Catalyst.

En el ámbito militar, los motores de aviones de combate de próxima generación y los motores de turboeje avanzados de GE, como el T901 y el T408, están estableciendo récords de rendimiento de propulsión al mismo tiempo que ofrecen una mayor capacidad para los futuros sistemas de aeronaves.

El progreso dramático en el monitoreo de tendencias en tiempo real y el análisis de datos de vuelo beneficiará aún más a los operadores de aeronaves, ya que GE comprende mejor lo que revelan las enormes cantidades de datos de vuelo digitales sobre su flota de motores en servicio.

Con más de 80 instalaciones, GE Aerospace continuará operando en el escenario mundial y hará avanzar la aviación en todos los rincones del mundo.