¿Sabía usted: McDonnell Douglas consideró impulsar el MD

La colaboración con General Electric casi llega a producción.

Aunque McDonnell Douglas produjo varias versiones del MD-90, incluido el estándar -30, -30ER y -30IGW, la empresa propuso muchas más. Según Los Angeles Times, consideraron variantes más cortas, como el -10, que albergaría alrededor de 114 pasajeros, y el -40, una opción extendida con hasta 180 asientos. Sin embargo, hubo un diseño muy peculiar en el que el fabricante de aviones investigó: el MD-94X, con motores propfan.

Con la esperanza de traer innovación, competir con el potencial avión propfan 7J7 de Boeing y reducir los costos de combustible, McDonnell Douglas trabajó con General Electric para adaptar su motor de ventilador sin conductos (UDF) GE36 en desarrollo en un derivado del MD-80. El GE36 de GE se basó en el trabajo iniciado por la NASA y fue el motor elegido para usar en el 7J7 mencionado anteriormente, que reemplazaría al 727. Vale la pena señalar que el motor propfan Pratt & Whitney/Allison 578-DX se consideró para el MD propuesto -90 aviones, aunque debido a varias complicaciones, GE ganó.

Un factor crítico en el desarrollo de un modelo de demostración GE36 fueron los materiales compuestos recientemente desarrollados con una resistencia intensa, lo que facilita la producción de palas de motor curvas delgadas pero robustas. Un motor prototipo se instaló previamente en un Boeing 727 y voló docenas de veces. Sin embargo, avanzando con planes formales y muy esperanzadores, McDonnell Douglas y GE invirtieron casi $1.200 millones en el proyecto entre el motor y el avión.

El avión tendría capacidad para 160 a 180 pasajeros según la configuración de la cabina y contaría con tecnologías avanzadas para la época, incluidos aviones de nariz canard, control de vuelo lateral y más. El 5 de abril de 1987, el primer banco de pruebas MD-80 involucrado en el proyecto fue equipado con una prueba de concepto GE36 en su lado izquierdo, mientras que el derecho todavía presentaba un motor a reacción convencional. De esta manera, las dos compañías podrían recopilar datos y comparar las diferencias en el ruido de la cabina, la vibración y, lo que es más importante, la eficiencia del combustible, la promesa distintiva de este tipo de motor.

Con sus motores que no coincidían, el avión experimental se elevó a los cielos para su primer vuelo de investigación el 18 de mayo de 1987. Comenzaron con dos ventiladores sin conductos de ocho palas en el GE36, luego probaron con diez palas en el ventilador delantero y ocho en la popa. . La última configuración se volvió problemática, por lo que McDonnell Douglas y GE volvieron al diseño original antes de seguir adelante con más vuelos. A pesar de los problemas mecánicos, confiaban en que la aeronave podría obtener la certificación en 1992.

Para el 25 de marzo de 1988, se completaron las pruebas y el MD-80 experimental obtuvo 165 horas en 93 vuelos, viajando a velocidades de hasta Mach 0,865 y alcanzando una altura de 37 000 pies. Con sus resultados, aviones de demostración y confianza, las dos compañías volaron el MD-80 a través de América del Norte hasta el Reino Unido, donde debutaría públicamente en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough de 1988. Parte de su plan era comenzar a comercializar a las aerolíneas mientras ofrecían vuelos de demostración, pero aquí es donde termina la historia.

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Según AP, las promesas de reducciones en el consumo de combustible de casi un 40% no fueron suficientes para convencer a un solo cliente de comprar el avión. Esta falta de ventas puede deberse a que el problema se había solucionado solo. Ajustando por inflación, el costo por barril de petróleo en mayo de 1980 era de alrededor de $140, y cinco años después, todavía era alto, alrededor de $83. Sin embargo, el precio cayó significativamente, a $30, en los meses siguientes y se mantuvo bajo durante años. La necesidad de invertir en tecnología de motores completamente nueva con posibles problemas mecánicos y de seguridad imprevistos en los años venideros ya no existía, y como dijo John Wolf, MD, entonces vicepresidente,

"Nuestros clientes indicaron que no estaban interesados ​​en comprarlo".

Fuentes: LA Times, New York Times, AP

Con experiencia en idioma chino y marketing, Justin fusionó sus pasiones por los viajes aéreos y la comunicación para convertirse en escritor del equipo de Simple Flying. Supervisa de cerca los cambios de la industria a escala global, con especial interés en los mercados de Asia oriental y América del Norte.