Lo que necesita saber sobre la inducción forzada en LSX

Ya sea que se trate de turboalimentación, sobrealimentación o inyección de nitroso, la inducción forzada tiene que ver con una sola cosa: introducir más oxígeno en la cámara de combustión para que se pueda quemar más combustible, lo que aumenta la potencia de salida. Los motores LS-X responden extremadamente bien a la inducción forzada. ¿Qué tan bien y qué tan fácil es? Vamos a ver.

Este artículo se publicó por primera vez en la edición de mayo de 2011 de Street Machine. Los precios indicados estaban actualizados en mayo de 2011.

Si bien no es tan eficiente como los turbos gemelos, un solo sistema grande es más económico, más fácil de instalar y capaz de generar una potencia impresionante

DESPLAZAMIENTO POSITIVO

HAY dos tipos: el estilo Roots, que incluye el tradicional GMC 6/71 junto con encarnaciones modernas de Roots como Eaton, Harrop, Magnuson, TVS y Edelbrock; y de doble tornillo, de Whipple (Yella Terra), Autorotor y Kenne Bell. Ambos se caracterizan por ser de desplazamiento positivo porque desplazan una cantidad fija de aire por revolución, que luego exprimen en un volumen más pequeño. En aplicaciones sin intercooler, sus temperaturas de salida más bajas les permiten generar más potencia que una configuración centrífuga o turbo sin intercooler.

Este tipo de sistema de placa puede entregar una inyección de nitroso de hasta 250 hp. Al ser un sistema húmedo (es decir, combustible y nitroso), no depende de la ECU para el enriquecimiento de combustible. Esto también es cierto para los chorros de nitroso tradicionales.

TURBO Y CENTRÍFUGO

Los TURBOCARGADORES y los sopladores centrífugos (Vortech, ProCharger y Paxton) se comportan de manera muy similar entre sí, lo que no sorprende, considerando que un soplador centrífugo es esencialmente un turbo accionado mecánicamente. A diferencia de los ventiladores de desplazamiento positivo, los turbos y los ventiladores centrífugos aceleran el flujo de aire. Cuanto más rápido giran, más aceleran el aire y más impulso producen. Por lo tanto, la potencia aumenta a medida que gira el motor más rápido.

La unidad de accesorios estándar es serpentina de seis costillas. Para abordar el deslizamiento de la correa, Powerbond ha lanzado un equilibrador armónico de ocho costillas sobrecargado. Las nervaduras adicionales no solo ofrecen más agarre, sino que el diámetro más grande permite una polea superior más grande, para una mayor envoltura de la correa y un mejor agarre.

TURBOALIMENTACIÓN

SI lo que buscas es pura potencia, para carreras o competiciones de dinamómetro, reglas de turboalimentación. La desventaja es el calor y los tiempos de montaje, que son mucho mayores, incluso un sistema modesto puede durar varios días. Martin Donnan de GenTT considera que la turboalimentación es 10 por ciento de rendimiento, 90 por ciento de empaque. En otras palabras, es bastante difícil montar todo allí para que no derrita los cables del enchufe o incendie el capó en los primeros 100 km.

¿Quieres un estilo de la vieja escuela para tu LS-X? Un supercargador Roots clásico 6/71 u 8/71 es el camino a seguir. La mayoría requiere un colector personalizado. Esta es la unidad de producción de High Performance World ($2500)

En las aplicaciones de calle V8, un sistema gemelo es la configuración preferida. Los grandes turbos individuales funcionan bien en los autos de carreras en los que puedes piratear el vehículo e igualar las longitudes de las rutas de escape izquierda y derecha en el turbo, pero eso es prácticamente imposible en un streeter con chasis estándar. Una diferencia de longitud de trayectoria provoca un desequilibrio de presión en los conductos de escape izquierdo y derecho, lo que reduce la eficiencia general, por lo que un sistema doble bien diseñado generará la misma potencia con menos impulso.

En VT a VZ Commodores, hay espacio suficiente en la parte delantera del compartimento del motor para montar un par de volutas. En el VE hay una gran cantidad de hardware difícil de mover que debe reubicarse para una configuración de este tipo, por lo que la opción de montaje bajo, junto a la caja de cambios, ha demostrado ser una solución popular.

Los sistemas turbo bien diseñados tendrán un retraso mínimo y será fácil vivir con ellos. Alternativamente, se pueden configurar para producir niveles extremos de potencia

SOPLADORES CENTRÍFUGOS

POR LEJOS, la ruta más rentable: el kit LS1 de nivel de entrada de CAPA cuesta $ 5000 más el ajuste, y el más fácil de instalar. Los sopladores centrífugos dominaron el mercado hace algunos años y son ideales para generar grandes números de gama media y alta. Una de las razones por las que perdieron el favor fue el ruido: emitían un silbido notable cuando pisabas el acelerador y traqueteaban al ralentí. Tony Rullo de CAPA dice que las versiones más nuevas son mucho más silenciosas. Para los amantes de los lloriqueos, se pueden instalar engranajes de corte recto dentro del soplador.

Los sistemas de correas de transmisión dentadas estilo Gilmer también agregan un zumbido característico.

Se puede lograr fácilmente una gran potencia con cada uno de los sistemas, pero tenga en cuenta que al final del día, 700, 600 o incluso 500 rwhp es mucho gruñido para que lo contenga la transmisión original. Las fallas son probables si comienzas a atascarte en él.

INTERENFRIAMIENTO

TODOS los sistemas de inducción FORZADA se benefician del enfriamiento intermedio; los tipos que se utilizan normalmente en las aplicaciones LS-X son aire-aire y agua-agua. El agua a aire es significativamente más eficiente, pero hay mucho espacio en la parte delantera de un Commodore, por lo que un gran aire a aire montado en la parte delantera en última instancia ofrece más potencial de enfriamiento que los intercoolers de agua a aire montados en valle. típicamente usado en aplicaciones LS-X.

Dicho esto, la brecha se está cerrando: se han construido versiones de 1000 rwhp de cada uno, mientras que el nuevo Whipple de 2.9 litros de Yella Terra (ofrece un 3.4 l más grande), ajustó un 618 rwhp en Summernats en su mula de prueba VE estándar.

Una botella de 10 lb (se muestran tres) tiene alrededor de 1000 hp almacenados, por lo que obtendrá 10 carreras de 100 hp, seis carreras de 150 hp y menos a medida que aumenta el tamaño (hp) de la inyección. Para más ejecuciones o dosis más grandes, será necesario procesar varias botellas o más grandes (15 lb)

AUMENTAR

La MAYORÍA de los kits intercooler de nivel de entrada limitan el impulso a alrededor de 8 psi. Hasta un aumento de 8 psi, se pueden conservar los sensores MAP y MAF de 1 bar de fábrica. Por encima de esto (o si ha agregado una cámara con bultos), deberá ir a una melodía MAFless junto con un sensor MAP de 2 barras. Los niveles de impulso que superan los 10-12 psi están empujando a un LS-X estándar a un territorio peligroso, hasta el punto en que se recomienda encarecidamente reforzar los componentes internos.

Sin conectar el ventilador a la estratosfera, las opciones de enfriamiento intermedio están limitadas con un ventilador Roots. Esto restringe el impulso y la potencia de salida.

¿QUÉ ES MEJOR?

Todo depende. Independientemente del vehículo (el VE Gen IV es una mejor plataforma de partida) y el nivel del kit, todos son capaces de aumentar la potencia de su motor LS a más de 400kW (550hp), que es más de lo que el chasis y los neumáticos de serie pueden dejarlo, por lo que termina en un concurso de fumar llantas.

Muchos supercargadores (como el HTV1900 y el HTV2300 de Harrop) usan válvulas de derivación operadas por vacío. Esto no es una explosión; con aceleración ligera y cuando se navega, la válvula de derivación se abre para reducir las pérdidas de conducción parásitas, de modo que cuando no necesita el soplador, no le cuesta combustible hacerlo girar. Esto mejora la economía de combustible

Los ventiladores de desplazamiento positivo brindan una banda de potencia más amplia y producen un impulso completo justo cuando está inactivo. Como señala Mark Connor de TTT Engineering, eso los hace más adecuados para aplicaciones en la calle y para aquellos que buscan un gran aumento en el gruñido de gama baja y están felices de sacrificar la carga de gama alta.

Intercoolers de montaje frontal enormes y eficientes como este ayudan a los sistemas de ventilador centrífugo y turbo a generar salidas de potencia masivas

Los turbos se pueden girar a revoluciones increíbles para producir niveles de potencia igualmente increíbles. Lo mismo ocurre con los sopladores centrífugos, que también producen un buen crujido de escape V8 que es raro en aplicaciones turbo.

El poder del turbo lucha a medida que aumenta el impulso; esto puede hacer que la entrega de potencia (especialmente en configuraciones de alto impulso) sea menos predecible y menos manejable. Eso sí, la potencia excesiva del extremo inferior de un soplador simplemente volará las llantas en cualquier Commodore orientado a la calle.

¡Esto es lo que llamas un kit! Incluye todos los tornillos, mangueras, abrazaderas y empaques necesarios para instalar el sobrealimentador. Si está buscando hacer la instalación usted mismo, asegúrese de que el kit que compre sea igualmente completo

Los potentes kits de sopladores montados en valle requieren menos modificaciones en el vehículo y, por lo general, se pueden instalar en un día. Las configuraciones centrífugas sin intercooler son aún más simples, aunque agregar un intercooler casi duplica el tiempo de montaje. Las válvulas de derivación con referencia al vacío en los sopladores estilo Roots eliminan virtualmente las pérdidas de conducción parásitas en la conducción a velocidad media, lo que ayuda a ahorrar combustible. Eso sí, el peso del pie derecho del conductor determinará en última instancia la economía de combustible para cualquier configuración.

El nuevo soplador de doble tornillo de 3,4 l (3400) de Yella Terra es una bestia y un avance significativo con respecto al 2.9 existente (bueno para 4500rwkW). El 3.4 es capaz de producir hasta 30 psi y soportar la asombrosa potencia de 1000 hp.

Al igual que con muchos proveedores de kits, Harrop ofrece una melodía base que está ordenada en un 95 por ciento. Se recomienda que todas las instalaciones reciban algunos ajustes para adaptarse a los cambios de escape y otras modificaciones: todos los sistemas se beneficiarán de una actualización de escape y es una buena idea invertir en un juego de buenos resortes de válvula, independientemente del nivel de rendimiento.

Una vez que los niveles de potencia en el cigüeñal superan los 460kW para el Gen III y los 480kW para el 6.0l Gen IV del VE, debe comenzar a buscar un extremo inferior más robusto

NITROSO

RECUERDE, el uso de nitroso en las carreteras de Australia es ilegal. Sin embargo, es ideal para aquellos que buscan agregar rápida y limpiamente un toque de potencia a la pista.

Puede ejecutar un sistema tradicional húmedo (combustible y nitroso) o seco (solo nitroso) en su LS-X. En los sistemas secos básicos, el nitroso se inyecta en el conducto de entrada.

NOS, Edelbrock y ZEX fabrican kits nitrosos secos y húmedos específicos para el LS-X

Con este diseño, el sensor MAF detecta el aumento del flujo de aire y le indica a la ECU que agregue combustible adicional.

El sistema de combustible de fábrica del LS-X puede admitir un poco más de 500 hp en total (motor y potencia nitrosa combinadas). Por lo tanto, con un LS-X estándar a moderado, la bomba de combustible del Commodore le permitirá agregar alrededor de 120-150 hp de nitroso, menos si su motor ya está llegando a los 500 hp. Más allá de esto, deberá actualizar la bomba.

Esta es la boquilla para el sistema nitroso seco, que depende del flujo de aire para llevar el nitroso al motor. Una sola boquilla como esta puede descargar una inyección de nitroso de 125 hp y se puede duplicar para golpes más grandes, lo que generalmente requiere actualizaciones del sistema de combustible.

Con un sistema seco MAFless, se requiere una ECU del mercado de accesorios ya que la ECU de fábrica no tiene una entrada para informarle que se activó el nitroso y que necesita agregar combustible adicional. Aquí es donde entra en juego un sistema de placas. La placa, que se intercala entre el cuerpo del acelerador y el colector de admisión, está equipada con boquillas tradicionales de combustible y nitroso (sistema húmedo) y, por lo tanto, no depende de la ECU para enriquecer el combustible.

El múltiple de entrada de plástico original del LS-x ha demostrado ser una pieza de equipo muy robusta que puede manejar incluso niveles extremos de impulso; hasta 25 libras continuas

La mayoría de los colectores de entrada del mercado de accesorios incluyen casquillos roscados (equipados con tapones) que están diseñados para aceptar boquillas nitrosas; olvídese de intentar conectar el colector de fábrica.

Naturalmente, cualquiera de los colectores fabricados puede llenarse de nitroso.

Una válvula de escape (flecha) evitará que el impulso se dispare cuando pise el acelerador, cerrando de golpe la placa del acelerador.

POTENCIA Y COMBUSTIBLE

Un STOCK LS1 manejará 450-460kW en el cigüeñal; alrededor de 380-400kW en los neumáticos. El 6.0l del VE se puede empujar a 500kW (motor) pero 460-480 es una apuesta más segura. Claro, la gente ha hecho mucha más energía que esta usando componentes originales, pero llegas al punto en el que, independientemente de lo bueno que sea tu sintonizador, estás limitado por el equipo de fábrica.

Los motores de la serie LS no vienen con un chavetero del cigüeñal: el equilibrador armónico se mantiene en su lugar únicamente mediante un ajuste de interferencia. Una vez que la salida supera los 380kW, es necesario fijar la manivela

Si bien la bomba de combustible y el sistema de combustible son capaces de generar hasta 550 hp, la capacidad del sistema de combustible estándar varía según el kilometraje, el tipo de millas (autopista o ciudad), el combustible utilizado y el mantenimiento. El problema son los inyectores; a medida que envejecen, comienzan a obstruirse, lo que reduce el flujo. Además, no se recomienda forzarlos más allá del 80 por ciento del ciclo de trabajo, por lo que la mayoría de las empresas incluyen inyectores más grandes o recomiendan que los agregue: un conjunto de inyectores de alto flujo le costará alrededor de $ 700.

El montaje bajo es la opción más simple para los turbos gemelos en un VE, y es ideal si desea mantener el sistema sigiloso y silencioso. Sorprendentemente, el turbo lag es mínimo y fácil de soportar, como lo es con todos los sistemas turbo bien diseñados y orientados a la calle.

Con hasta 500kW (670hp) disponibles en un kit adicional, es comprensible que la inducción forzada sea popular entre la brigada LS-X; incluso la fábrica lo está haciendo. El desembolso variará desde alrededor de $ 5000 (más el ajuste) para un ventilador centrífugo sin intercooler, hasta alrededor de $ 15,000 para un sistema de turbo o ventilador de alto impulso. Eso no es un mal valor para los niveles de gruñido de V8 Supercar con una capacidad de conducción y economía de combustible cercanas a las de fábrica, si controla su pie derecho. ¡Que comience la fiesta!

Hay algo perfecto en la apariencia de un soplador de caja acanalada ubicado entre las tapas de balancines de un V8 que golpea.

PURGA IMPULSADA

EN SISTEMAS SERIOS que funcionan a más de 30 psi, el impulso comenzará a filtrarse entre el colector y la culata debido a la baja fuerza de sujeción de los pernos de montaje de entrada de 6 mm. La solución es volver a perforar las cabezas para obtener un mayor número de pernos de 8 mm más grandes. Estos niveles elevados de impulso también tienden a levantar las cabezas: la instalación de pernos de cabeza mejora la situación. Más allá de eso, deberá actualizar a las culatas de cilindros de seis pernos del mercado de accesorios (en lugar de las culatas de fábrica de cinco pernos) y el bloque de seis pernos del mercado de accesorios correspondiente.